Высокоскоростные железные дороги в Китае
Скоростные и высокоскоростные железные дороги Китая (中国高速铁路) — все виды коммерческого железнодорожного транспорта Китая, средняя скорость движения которого составляет 200 км/ч или выше. По этому показателю Китай обладает наибольшей в мире сетью скоростных и высокоскоростных железных дорог, превышающей таковые в Японии и Европе вместе взятые.
Скоростные и высокоскоростные дороги Китая включают: модернизированные обычные железнодорожные линии, новые линии, построенные специально для движения высокоскоростных поездов, а также первые в мире коммерческие линии для движения поездов на магнитной подушке.
По состоянию на декабрь 2014 года общая протяжённость ВСМ в КНР составила более 16000 км (9900 миль), включая участки (длиной 7268 км) с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч.
В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что к концу 12-го пятилетнего плана в 2020 году суммарная протяжённость высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 18000 км.
В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии, Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Примером является разработка поездов серии CRH-380A, на котором установлен рекорд, для высокоскоростных дорог Китая, около 500 км/ч, произведенных в Китае и развивающих скорость свыше 350 км/ч и с 2010 г. находящихся в регулярной эксплуатации. Также сообщается, что новый поезд Пекин — Шанхай будет разработан китайской компанией Шагун Рейл Виклз.
Предполагается, что высокоскоростное железнодорожное сообщение выйдет за пределы Китая. Планируются ВСМ «Евразия» Пекин — Москва (протяжённостью 7000 км с ориентировочным временем в пути 32 часа, строительство которой ожидается до 2030 года) через Казахстан в центральную часть России и далее в Европу, ВСМ в Монголию и затем в сибирскую часть России, ВСМ в Киргизию и Узбекистан и далее в Иран, Турцию и Европу.
История
К 1993 г. средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Учитывая это, Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счёт строительства новых высокоскоростных линий. Практические работы по строительству новой сети высокоскоростного железнодорожного транспорта начались с Девятого Пятилетнего Плана (1996—2000) и продолжаются до сих пор. Реконструкция существующих линий началась чуть раньше строительства обособленных скоростных путей. Перед министерством путей сообщения встала необходимость выбора между поездами на магнитной подушке и классической железной дорогой. Второй вариант посчитали более предпочтительным. Сначала подвижной состав закупался за рубежом. После введения в 2008 году линии Пекин — Тьянцзинь максимальная скорость движения повысилась до 350 км/ч.
Позднее были открыты линии большей протяжённости, такие, как Пекин — Шанхай (более 800 км) и Пекин — Гуанчжоу (более 2000 км, что на момент её открытия было рекордом). Такие расстояния потребовали ввода также спальных скоростных поездов (впервые в мировой практике). Пик развития сети пришёлся на период 2008—2011 годов, когда за счёт дешёвой рабочей силы и импорта технологий удавалось открывать тысячи километров в год. Протяжённость сети превысила суммарную длину ВСМ всех остальных стран. Первоначально строительство велось согласно плану 4+4 (меридиональные+широтные линии). С 2012 года у министерства транспорта возникли некоторые экономические проблемы и усиленные требования к строительству, которые, однако, снизили темпы строительства ненамного, только отложив сдачу некоторых линий на год. Более того, снижение роста экономики Китая только подтолкнуло правительство на увеличение финансирования строительства новых линий из-за их стратегического значения для китайской экономики, которая ввиду замедления столкнётся с дефицитом инвестиций.
Возрождение интенсивного строительства с 2014 года
С 2014 расширение высокоскоростной сети снова набрало обороты, были пущены линии Датун — Сиань, Ханчжоу-Чанша, Ланьчжоу — Урумчи,Гуйян — Гуанчжоу, Наннин — Гуанчжоу, линии вокруг метрополии Ухань, Чэнду — Лэшань,, трассы к Циндао и Чжэнчжоу. 28 провинций Китая стали охвачены высокоскоростным транспортом. Число высокоскоростных поездов возросло с 1277 в июне 2014 до 1556 в декабре 2014 года
Вопреки замедлению китайской экономики, стали планироваться уплотняющие трассы Шанцю-Хэфэй-Ханчжоу, Чжэнчжоу-Ваньчжоу, Ляньюньган-Чжэньцзян, Линьи-Цюйфу, Харбин-Муданьцзян, Иньчуань-Сиань, Датун-Чжанцзякоу, и междугородные линии в провинциях Чжэцзян и Цзянси.
Правительство стало активно искать пути экспорта технологии высокоскоростных дорог в такие страны как Мексика, Таиланд, Великобритания,Индия, Россия и Турция. Для улучшения конкурентоспособности с зарубежными производителями поездов власти Китая приняли решения слить корпорации CSR и CNR в Акционерное общество китайских железных дорог （China Railway Rolling Stock Group）.
В 2015 году шесть высокоскоростных железных дорог Пекин — Тяньцзин, Шанхай — Нанкин, Пекин — Шанхай, Шанхай — Ханчжоу, Нанкин — Ханчжоу и Гуанчжоу — Шэньчжэнь — Гонконг показали операционную прибыль. Дорога Пекин — Шанхай продемонстрировала сетевую прибыль 6.6 миллиардов юаней
В 2016 году принят новый план 8+8 вместо предыдущего плана 4+4 (который оказался в значительной мере завершённым), в случае его реализации сеть увеличится ещё в 2 раза. Предполагаемая дата выполнения вновь намеченного плана ожидается в 2030 году..
Понижение скорости
15 апреля 2011 года министр железных дорог Китая Шэн Гуанчжу сообщил, что с 1 июля скорость движения высокоскоростных поездов будет снижена до 300 км/ч, а ранее было 350 км/ч. Многие поезда будут ездить со скоростью 200—250 километров в час. Как подчеркнул министр, у высокоскоростных железных дорог Китая есть три проблемы: долгосрочное планирование, слишком высокие цены на проезд, накопление долгов. Это решение было связано с разбирательством в рамках коррупционного скандала. Было так же аналогичное решение после аварии возле Вэньчжоу, которое давно отменено. В настоящее время больше половины новых маршрутов рассчитаны на скорость движения 350 км в час.
Сеть
Время проезда от Пекина после реализации проектаОсновные участки сети высокоскоростных железных дорог
4 + 4
Проект широкомасштабного строительства высокоскоростных железных дорог в своём первоначальном варианте принял форму 4+4. Пассажирские линии (PDL) делятся на две группы по 4 — четыре меридиональных (с севера на юг) и четыре широтных (с востока на запад). Проект дополняется также дополнительными ответвлениями и соединительными линиями, а потом расширяется дополнительными магистралями.
В 2016 году проект был расширен и была утверждена схема уплотнения высокоскоростных дорог 8+8.
4 линии PDL с севера на юг
4 линии PDL с востока на запад
Дополнительные основные PDL линии
Прочие высокоскоростные линии
В планы строительства входят ещё немало скоростных линий.
Междугородние линии- Шанхайский маглев
- Междугородная железная дорога Пекин — Тяньцзинь
- Междугородная железная дорога Наньчан — Цзюцзян
- Междугородная железная дорога Чанчунь — Гирин
- Междугородная железная дорога Шанхай — Нанкин
- Междугородная железная дорога Чэнду — Дуцзянъянь
- Междугородная железная дорога Чунцин — Чэнду
- Многочисленные междугородние линии, многие из которых уже введены в эксплуатацию
- Скоростная линия Датун — Тайюань — Сиань
- Скоростная линия Сиань — Чэнду (англ.)
- Скоростная линия Лэшань — Чэнду — Мяньян (кит.)
- Скоростная линия Лэшань — Гуйян (кит.)
- Скоростная линия Чунцин — Гуйян (кит.)
Расширение основной сети на юго-востоке
- Скоростная линия Гуанчжоу — Наньнин (кит.)
- Скоростная линия Чанша — Гуйлинь — Наньнин
- Скоростная линия Наньнин — Куньмин
- Скоростная линия Лунъянь — Сямынь (англ.)
- Скоростная линия Наньчан — Путянь — Фучжоу (кит.)
и многие другие линии
Высокоскоростная пассажирская линия Пекин — Харбин
К этой линии относится как сама трасса от Пекин — Шэньян — Харбин, так и ответвления до города Шэньян — Далянь и соединительная ветка Паньцзинь — Инкоу, отходящая от станции этого ответвления Хайчэн — Западный (перед Инкоу) к городу Паньцзинь, где соединяется с Циньшэньской железной дорогой. Длина линии 1700 км.
- Скоростная железная дорога Пекин — Шэньян (676 км, строительство только возобновилось в марте 2014 и потребует по меньшей мере пять лет )
- Скоростная железная дорога Харбин — Далянь (904 км), открыта 1 декабря 2012 года
- Скоростная железная дорога Паньцзинь — Инкоу (англ), (90 км) открытая в 2013 году
Параллельно этой линии между Пекином и Шэньяном существует другая высокоскоростная трасса Тяньцзинь — Шэньян:
- Скоростная железная дорога Тяньцзинь — Циньхуандао (261 км) — проект задержан из-за санкций Министерства охраны среды и пущен 13 декабря 2013 года.
- Циньшэньская железная дорога (404 км) от Циньхуандао до Шэньяна, первая высокоскоростная дорога, открытая ещё в 2003 году
Высокоскоростная пассажирская линия Пекин — Гонконг
Эта трасса длиной около 2300 км рассчитана на движение со скоростью 350 км/ч (с 2011 года понижено до 300 км/ч).
- Скоростная железная дорога Пекин — Шицзячжуан 281 км — введена в эксплуатацию в конце 2012 года.
- Скоростная железная дорога Шицзячжуан — Ухань 840 км — введена в эксплуатацию в конце 2012 года, участок Чжэнчжоу — Ухань пущен в конце сентября 2012 года.
- Скоростная железная дорога Ухань — Гуанчжоу 968 км — введена в эксплуатацию
- Скоростная железная дорога Гуанчжоу — Шэньчжэнь — Гонконг 142 км — введена в эксплуатацию часть дороги Гуанчжоу — Шэньчжэнь (102 км) не доходя 14 км до гонконгской границы. Планируется ввод в эксплуатацию туннеля в Гонконг в 2017 году.
Прибрежная высокоскоростная пассажирская линия Шанхай - Ханчжоу - Фучжоу - Шэньчжэнь
Мост через залив ХанчжоуваньНачальная часть магистрали (до станции Нинбо) рассчитана на высокоскоростные поезда до 350 км/ч. После Нинбо планируемая скорость движения составляет 250 км/ч. До 2020 планируется построить дополнительный железнодорожный мост через залив Ханчжоувань, который позволит проложить железную дорогу прямо от Шанхая до Нинбо минуя Ханчжоу. (англ.)
Высокоскоростная пассажирская линия Циндао — Тайюань
Железная дорога Циндао — Тайюань состоит из трёх участков, из которых средний ещё не построен. Дорога длиной 870 км рассчитана на скорость движения 250 км/ч.
Железнодорожная трасса Сюйчжоу — Ланьчжоу — Урумчи
Высокоскоростная пассажирская линия Сюйчжоу — Ланьчжоу и продолжающая её магистраль Ланьчжоу — Урумчи рассчитаны на движение со скоростью 350 км/ч (с 2011 года понижено до 300 км/ч).
Высокоскоростная пассажирская линия Шанхай — Ухань — Чэнду
Эта трасса длиной около 2000 км через всю страну строится по участкам. На последнем участке дороги от Ичан до Чунцин и от Чунцин до Чэнду предполагается две параллельные трассы, самая быстрая из которых будет введена в эксплуатацию в 2014—2015 годах, а более медленные — раньше.
Высокоскоростная пассажирская линия Шанхай — Куньмин
Магистраль Шанхай — Куньмин рассчитана на движение со скоростью 350 км/ч (с 2011 года понижено до 300 км/ч). Длина планируемой магистрали — 2066 км. Пока построена только первая секция до Ханчжоу. Магистраль дублирует существующую низкоскоростную линию.
Линии за пределы Китая
Высокоскоростная международная линия «Евразия» Пекин — Москва предложена в январе 2015 года и пройдёт через Казахстан и достигнет западной части России, где её маршрут включит в себя реализуемую при участии Китая на базе его технологий и машиностроительной продукции первую в России ВСМ Москва — Казань. Линия пройдёт от Урумчи через Астану. Линия будет иметь протяженность 7 тысяч километров (из которых 3200 км от Пекина по территории Китая уже построено), время следования около 32 часов, стоимость сооружения более 240 млрд.долл.США и впервые будет рассчитана на обращение как пассажирских, так и грузовых контейнерных поездов. Специально для линии предусматриваются новый вокзал в Астане и новые или модернизированные вокзалы в городах России. В перспективе линия будет продлена в Европу.
Также планируются ВСМ в Монголию и затем в Азиатскую часть России, ВСМ в Киргизию и Узбекистан и далее в Иран, Турцию и Европу.
Финансирование строительства
Программа строительства высокоскоростного железнодорожного транспорта в Китае является крайне капиталозатратной. Поэтому она в основном финансирутся за счет государственных банков Китая и государственных финансовых институтов, который ссужают деньги Министерству железнодорожного транспорта Китая и региональным властям. В период с 2006 по 2010 г. МЖД Китая через свой финансовый институт China Rail Investment Corp, взяла на себя финансовые обязательства общей суммой более 1 трлн китайских юаней (около 150 млрд долл. США в ценах 2010 г.) China Rail Investment Corp также частично прибегла к пополнению средств за счет частичного IPO. Весной 2010 г. China Rail Investment Corp продала 4,5 % долю в железнодорожной магистрали Пекин-Шанхай Банку Китая за 6,6 млрд юаней, а также 4,537 % долю — частным инвесторам на общую сумму 6 млрд юаней. В итоге за China Rail Investment Corp сохранилось 56,2 % в собственности на эту линию. По состоянию на 2010 г. облигации China Rail Investment Corp. оценивались инвесторами как относительно безопасные поскольку они обеспечены активами (железными дорогами), а также контролируются китайским правительством.
Огромные инвестиции в строительство сталкиваются с крупномасштабной коррупцией. В 2012 году по причине коррупции был арестован железнодорожный министр Лю Чжицзюнь
Большое капитальное предприятие, каковым является строительство столь обширной сети высокоскоростных железных дорог, нуждается в значительных доходах для обслуживания и выплачивания долгов за счет стоимости проезда и прочих источников дохода: рекламы, аренды и проч. Несмотря на значительный успех новых дорог у пассажиров и большой пассажиропоток, все построенные линии столкнулись с убытками в первые годы своего существования. К примеру, железная дорога Пекин-Тяньцзин в первые два года перевезла около 41 млн пассажиров. Стоимость дороги составила 20 млрд.юаней, стоимость обслуживания составляет 1,8 млрд.юаней, включая 0,6 млрд, которые идут на выплату процентов по 10 млрд.облигационному займу. В первый год эксплуатации с 1 августа 2008 — 31 июля 2009 дорога перевезла 18,7 млн пассажиров и получила выручку в 1,1 млрд.юаней, что привело к чистому убытку в 700 млн юаней. Во второй год было перевезено 22,3 млн пассажиров и выручка поднялась до 1,4 млрд юаней, но чистый убыток сохранился на уровне 500 млн юаней. Чтобы выйти на чистую прибыль эта дорога должна перевозить более 30 млн пассажиров в год. Это возможно, так как эта дорога имеет пропускную способность в 100 млн пассажиров в год., возврат кредитов требует 16 лет.
Министерство железнодорожного транспорта столкнется с пиком платежей по долгам в 2014 г. Некоторые экономисты предлагают повысить уровень субсидирования железных дорог, другие экономисты опасаются, что это приведет только к ухудшению ситуации. МЖД КНР в настоящее время предпринимает усилия по улучшению качества управления финансами новых железных дорог Китая.
Перспективы технологий
Несмотря на конфликт с компанией Alstom из-за отказа последней передать перспективные технологии, позволяющие создавать поезда со скоростью до 500 км/ч, в декабре 2011 года производитель высокоскоростных поездов CSR Corp Ltd. представил шестивагонный поезд CTT500, способный развивать скорость до 500 км/ч и начал его испытания. Ожидался выход этих поездов на линии в 2013 году. Однако, из этого совершенно не следует, что до таких скоростей сразу поднимется и регулярное движение поездов, так как для этого необходимо строить пути с соответствующими радиусами поворотов и укладкой основания.