Катастрофа DC-10 в Антарктиде

Катастрофа DC-10 в Антарктиде (также известная как Катастрофа на Эребусе) — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 28 ноября 1979 года. Авиалайнер McDonnell Douglas DC-10-30 авиакомпании Air New Zealand выполнял экскурсионный рейс TE 901 по маршруту Окленд—Крайстчерч—Окленд (через Антарктиду), но через 5 часов и 32 минуты после взлёта врезался в склон горы Эребус и разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 257 человек — 237 пассажиров и 20 членов экипажа.

Катастрофа рейса 901 до сих пор является самой крупной авиакатастрофой в истории Новой Зеландии.

Первоначальное расследование причин катастрофы показало, что она произошла из-за ошибки пилотов. По общим требованиям была создана специальная комиссия, которая занялась углублённым расследованием. Окончательной причиной катастрофы был назван неверный план полёта, в результате которого самолёт сбился с курса и столкнулся с горой Эребус, которая находилась в 44 километрах к востоку от заданного маршрута.

Сведения о рейсе 901

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-30 (регистрационный номер ZK-NZP, заводской 46910, серийный 182) был выпущен в 1974 году (первый полёт совершил 8 ноября). 13 декабря того же года был передан авиакомпании Air New Zealand (стал 4-м из 8 DC-10 в её авиапарке). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50C2. На день катастрофы налетал 20 763 часа.

Экипаж и пассажиры

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Томас Дж. Коллинс (англ. Thomas J. Collins). Налетал 11 151 час, 2782 из них на McDonnell Douglas DC-10.
• Второй пилот — 37-летний Грегори М. Кассин (англ. Gregory M. Cassin). Налетал 7934 часа, 1361 из них на McDonnell Douglas DC-10.
• Бортинженер — 40-летний Гордон Б. Брукс (англ. Gordon B. Brooks). Налетал 10 668 часов, свыше 3000 из них на McDonnell Douglas DC-10. Известен тем, что 23 декабря 1978 года, будучи в составе экипажа рейса TE-103 Нанди—Окленд, принимал участие в спасении Cessna 188.
• Сменный второй пилот — 39-летний Грэм Н. Лукас (англ. Graham N. Lucas).
• Сменный бортинженер — 44-летний Николас Дж. Молоуни (англ. Nicholas J. Moloney). Налетал 6468 часов, свыше 1700 из них на McDonnell Douglas DC-10.

В салоне самолёта работали 15 бортпроводников:

• Грэм Л. Кэйтер (англ. Graham L. Cater),
• Элизабет М. Карр-Смит (англ. Elizabeth M. Carr-Smith),
• Дайен Киннан (англ. Diane Kinnan),
• Джеймс Ч. Льюис (англ. James C. Lewis),
• Рой У. Макферсон (англ. Roy W. McFerson),
• Сюзэнн М. Маринович (англ. Suzanne M. Marinovic),
• Брюс Р. Максвелл (англ. Bruce R. Maxwell),
• Катрина М. Дж. Моррисон (англ. Katrina M. J. Morrison),
• Дэвид Б. Сикельмор (англ. David B. Sickelmore),
• Стивен Дж. Симмонс (англ. Steven J. Simmons),
• Мария-Тереза Вулферт (англ. Marie-Therese Wolfert),
• Дэвид Дж. Беннетт (англ. David J. Bennett),
• Мартин Дж. Коллинс (англ. Martin J. Collins),
• Майкл Дж. Финлэй (англ. Michael J. Finlay),
• Рассел М. Скотт (англ. Russell M. Scott).

Всего на борту самолёта находились 257 человек — 237 пассажиров и 20 членов экипажа.

Антарктические экскурсии

Подобные экскурсионные полёты авиакомпания Air New Zealand проводила с 1977 по 1979 годы. Самолёт с экскурсантами и гидом вылетал из аэропорта Окленда и, достигнув побережья Антарктиды, снижался у пролива Мак-Мердо. Гид вёл экскурсию, а пассажиры могли любоваться антарктическими ландшафтами. По окончании авиаэкскурсии протяжённостью 8630 километров самолёт возвращался назад в Окленд. Стоимость одного экскурсионного билета (в 1979 году) составляла 359 новозеландских долларов.

Для антарктических полётов Air New Zealand использовала 1 из 8 своих DC-10. Самолёт, как правило, заполняли, оставляя пустыми 15% пассажирских кресел. Это позволяло пассажирам комфортнее перемещаться по салону и пользоваться иллюминаторами.

Хронология событий

9 ноября 1979 года (за 19 дней до катастрофы) КВС Коллинс и второй пилот Кассин прибыли на организационное заседание, на котором определялся маршрут рейса TE 901. Для Коллинса и Кассина это был первый рейс в Антарктиду. Но несмотря на это, организаторы рейса решили назначить именно их, поскольку оба пилота были опытными, и считали, что этот рейс для них будет простым. Также на встрече присутствовал Лесли Симпсон (англ. Leslie Simpson), бывший командиром того же самого рейса 14 ноября.

28 ноября рейс TE 901 вылетел из аэропорта Окленда в 07:17 NZST и через 11 часов должен был прибыть в аэропорт Крайстчерча. Далее должна была следовать дозаправка и возвращение в Окленд около 21:00. На его борту находились 20 членов экипажа и 237 пассажиров. Гидом на рейсе TE 901 был 52-летний Питер Д. Малгрю.

Где-то ближе к 12:40 рейс 901 пролетал над островом Росса (Антарктида). До острова Росса полет проходил в визуальных метеорологических условиях. После пролета острова Росса на высоте 4800 метров появились облака. КВС принял решение снижать самолёт «двумя орбитами» в районе разрыва облачности до высоты 470 метров, чтобы следовать через полярную станцию Мак-Мердо.

В процессе снижения лайнер отклонился от курса на восток. Сразу после занятия высоты 470 метров в кабине пилотов сработала сигнализация об опасном сближении с землей (GPWS).

Командир дал двигателям взлётный режим и потянул штурвал на себя, но в 12:49 NZST рейс TE 901 врезался в склон горы Эребус (Антарктида) на высоте 447 метров над уровнем моря. Удар был такой силы, что лайнер полностью разрушился на мелкие обломки (за исключением хвостовой и центральной частей), а в обломках центральной части возникло возгорание. Все 257 человек на борту самолёта погибли.

Расследование

Расследование причин катастрофы рейса TE 901 проводила новозеландская комиссия во главе со следователем Рональдом Чиппиндейлом. Окончательный отчёт расследования был опубликован 12 июня 1980 года. Основной причиной катастрофы в этом отчете названа ошибка пилотов: снижение ниже безопасной высоты полётов в условиях плохой видимости. Однако под давлением общественности правительство Новой Зеландии организовало дополнительное расследование, которое провёл судья Петер Махон.

В ходе расследований выяснилось, что утвержденный план полёта предполагал, что маршрут должен пролегать от мыса Халлетт до всенаправленного маяка (NDB) Мак-Мердо. Этот маршрут проходил непосредственно над 3800-метровым пиком горы Эребус. Однако из-за опечатки в географических координатах, план полета, который использовался во всех предыдущих экскурсионных полётах отличался от утвержденного и проходил примерно в 43 км западнее Эребуса. Такой же план был представлен экипажу капитана Коллинса на брифинге перед полётом. Накануне вылета авиакомпания была проинформирована о навигационной ошибке капитаном предыдущего рейса. В план полёта были внесены изменения, но экипажу об этом не сообщили. После этих изменений маршрут проходил не в стороне от горы, как думал экипаж, а над её вершиной.

Фотографии, сделанные во время предыдущих полётов, в том числе напечатанные в рекламных буклетах авиакомпании, доказывают, что снижение ниже безопасной высоты полётов практиковалось и раньше. Это было запрещено, но так как маршрут обычно проходил над проливом Мак-Мёрдо, не представляло большой опасности. Авиадиспетчер на базе Мак-Мёрдо не знал об изменении маршрута, поэтому дал разрешение на снижение при наличии условий для визуального полёта.

По фотографиям, сделанным пассажирами за несколько секунд до столкновения, видно, что полёт проходил ниже облаков, а видимость превышала 10 км. Комиссии, расследовавшие катастрофу предположили, что белые облака сливались с белым склоном горы, создавая иллюзию, из-за которой невозможно было правильно определить линию горизонта. Запись речевого самописца показывает, что экипаж считал что видит перед собой ледник Росса, а Эребус находится в нескольких десятках километрах в стороне.

Система предупреждения об опасном сближении с землёй (GPWS) сработала вовремя, но экипаж не успел набрать высоту.